06 nov 2014 06:00

07 jan 2015 12:03

Prioritera järnvägsunderhållet

Fel och brister längs järnvägsspåren, som rapporterats av lokförare, åtgärdas inte i den takt som hade varit önskvärd. Om tågen ska gå i tid, och erbjuda passagerarna säkra transporter, måste ansvariga politiker och tjänstemän fundera på vad i organisationen som brister.

Tyvärr verkar det som om politiker av alla färger är mer intresserade av att presentera nya stora järnvägsprojekt, som förväntas frälsa någon landsända, än att se till att underhållet av de befintliga bansträckningarna sköts.

Projektidéerna är många. Allt från snabbtåg mellan Stockholm, Malmö och Göteborg till dubbelspår mellan Göteborg och Oslo. Det senaste konkreta exemplet i genren är regeringens överenskommelse med Vänsterpartiet om mångmiljardsatsningen på Norrbottniabanan mellan Umeå och Luleå.

För P1 Ekot (3/11) berättar en lokförare att det tar emot att skriva en tionde felrapport när de föregående nio inte lett till vare sig någon åtgärd eller återkoppling. Att det ser ut på det viset kan inte enbart bero på brist på pengar, utan måste också bero på brister i organisationen.

Man kan, som vänstern, skylla allt på marknadskrafterna och avregleringen av järnvägen: Allt var bättre förr då SJ var järnvägen. Idag finns det flera tågbolag, varav SJ är ett, som konkurrerar om kunderna. Det, tillsammans med en uttrycklig politisk vilja att av miljöskäl föra över transporter från lastbil till tåg, har lett till en kraftigt ökad tågtrafik och bättre möjligheter att resa med tåg.

Rälsen ägs fortfarande av staten som ska hålla den i farbart skick. Tätare trafik gör det svårare att utföra det praktiska underhållet utan att störa tågtrafiken. Det är dock en orimlig situation att järnvägsnätet ska tillåtas förfalla därför att utnyttjandet ökar.

Att Trafikverket genom det statliga Infranord AB (tidigare Banverket Produktion) i stor utsträckning förlitar sig på entreprenörer och deras underentreprenörer, istället för egen personal brukar också lyftas fram som en negativ konsekvens av avreglering och konkurrensutsättning. Man menar att exempelvis lokförarnas rapporter, om brister längs spåren, försvinner innan de når ut till de som ska göra jobbet längs spåren.

Det kan nog stämma till en del, men det är inget argument för att gå över till mer egen personal. Däremot måste man fundera på hur man ska organisera verksamheten på ett effektivt sätt.

I slutet av varje nummer av SJ:s ombordtidning Kupé finns en karta över Sveriges järnvägar med persontrafik. Det är ett imponerande nätverk av räls som binder samman landet. Det är dessutom räls som redan är lagd och till stor del betald. Vårdar man inte denna tillgång minskar den i värde och blir till slut obrukbar, precis som en bil som inte får regelbunden service.

Man kan klara sig i många år utan att ett eftersatt underhåll ger några större konsekvenser. Förr eller senare kommer denna kapitalförstöring att märkas, i värsta fall genom en olycka. Därför bör underhållet av befintliga spår prioriteras framför nya skrytbyggen.

Greger Ekman

Fel och brister längs järnvägsspåren, som rapporterats av lokförare, åtgärdas inte i den takt som hade varit önskvärd. Om tågen ska gå i tid, och erbjuda passagerarna säkra transporter, måste ansvariga politiker och tjänstemän fundera på vad i organisationen som brister.

Tyvärr verkar det som om politiker av alla färger är mer intresserade av att presentera nya stora järnvägsprojekt, som förväntas frälsa någon landsända, än att se till att underhållet av de befintliga bansträckningarna sköts.

Projektidéerna är många. Allt från snabbtåg mellan Stockholm, Malmö och Göteborg till dubbelspår mellan Göteborg och Oslo. Det senaste konkreta exemplet i genren är regeringens överenskommelse med Vänsterpartiet om mångmiljardsatsningen på Norrbottniabanan mellan Umeå och Luleå.

För P1 Ekot (3/11) berättar en lokförare att det tar emot att skriva en tionde felrapport när de föregående nio inte lett till vare sig någon åtgärd eller återkoppling. Att det ser ut på det viset kan inte enbart bero på brist på pengar, utan måste också bero på brister i organisationen.

Man kan, som vänstern, skylla allt på marknadskrafterna och avregleringen av järnvägen: Allt var bättre förr då SJ var järnvägen. Idag finns det flera tågbolag, varav SJ är ett, som konkurrerar om kunderna. Det, tillsammans med en uttrycklig politisk vilja att av miljöskäl föra över transporter från lastbil till tåg, har lett till en kraftigt ökad tågtrafik och bättre möjligheter att resa med tåg.

Rälsen ägs fortfarande av staten som ska hålla den i farbart skick. Tätare trafik gör det svårare att utföra det praktiska underhållet utan att störa tågtrafiken. Det är dock en orimlig situation att järnvägsnätet ska tillåtas förfalla därför att utnyttjandet ökar.

Att Trafikverket genom det statliga Infranord AB (tidigare Banverket Produktion) i stor utsträckning förlitar sig på entreprenörer och deras underentreprenörer, istället för egen personal brukar också lyftas fram som en negativ konsekvens av avreglering och konkurrensutsättning. Man menar att exempelvis lokförarnas rapporter, om brister längs spåren, försvinner innan de når ut till de som ska göra jobbet längs spåren.

Det kan nog stämma till en del, men det är inget argument för att gå över till mer egen personal. Däremot måste man fundera på hur man ska organisera verksamheten på ett effektivt sätt.

I slutet av varje nummer av SJ:s ombordtidning Kupé finns en karta över Sveriges järnvägar med persontrafik. Det är ett imponerande nätverk av räls som binder samman landet. Det är dessutom räls som redan är lagd och till stor del betald. Vårdar man inte denna tillgång minskar den i värde och blir till slut obrukbar, precis som en bil som inte får regelbunden service.

Man kan klara sig i många år utan att ett eftersatt underhåll ger några större konsekvenser. Förr eller senare kommer denna kapitalförstöring att märkas, i värsta fall genom en olycka. Därför bör underhållet av befintliga spår prioriteras framför nya skrytbyggen.

Greger Ekman

Detta är en opinionstext. Skribenten svarar för de åsikter som framförs i texten.